Beförderungsvertrag dienstvertrag werkvertrag

Posted by on July 13, 2020

In einem Rechtsstreit, in dem diese Frage erörtert wird, hat der Kassationsgerichtshof entschieden, dass die Bestimmungen des Beförderungsvertrags den Inhaber des B/L1 nicht binden, wenn der Beförderungsvertrag nicht dem Inhaber des B/L1 vertreten ist. Der Streitgegenstand leitete sich aus den Gütern ab, die während der Seebeförderung beschädigt wurden. Der Empfänger als Inhaber der B/L reichte vor den türkischen Gerichten klage gegen den Beförderer auf Ersatz des Schadens, der der Ware entstanden war. Der Beförderer machte geltend, dass der Anspruch auf der Grundlage der Tatsache zurückgewiesen werden sollte, dass die Schiedsklausel, die im Beförderungsvertrag zwischen dem Versender und dem Beförderer festgelegt ist, sowie die Bestimmungen des Beförderungsvertrags für den Inhaber des B/L bindend sind, da auf die Bestimmungen der Charterpartei in der B/L Bezug genommen wird. Das erstinstanzliche Gericht folgte dem Vorbringen des Luftfahrtunternehmens und stellte fest, dass der Empfänger, der Inhaber der B/L, an die Bestimmungen der Charterpartei gebunden sei, da in der B/L auf die Klauseln der Charterpartei Bezug genommen werde. Der Kassationsgerichtshof, der die Rechtssache im Rechtsmittelverfahren des Empfängers prüfte, hob die Entscheidung des erstinstanzlichen Gerichts auf, wonach die Bestimmungen der Charterpartei den Empfänger, soweit die Art dieser Bestimmungen dies zulässt, nur dann binden, wenn dem Inhaber des B/L zusammen mit dem B/L selbst gemäß Art. 1237/3 TCC auch eine Kopie dieser Charterpartei vorgelegt wird. Der Kassationsgerichtshof stellte ferner fest, dass die Beweislast, dass die Charterpartei dem Empfänger vorgelegt worden sei, auf dem Träger liege und der Beförderer nicht nachweisen konnte, dass die Charterpartei dem Inhaber der B/L vorgelegt worden sei. Im Juli 2010 wurde allgemein bekannt, dass Southwest Airlines mechanische Schwierigkeiten als akt gottesfürchtigen Akt in ihrem Beförderungsvertrag eingestuft hatte, wodurch die Definition erweitert wurde, die früher mit Delta, American, Continental und United geteilt wurde.

[1] Dies wurde später von der Fluggesellschaft als mechanische Schwierigkeiten klargestellt, die außerhalb der Kontrolle der Fluggesellschaft liegen, wie z. B. der Ausfall des Flugverkehrskontrollsystems oder der von Flughäfen betriebenen Kraftstoffversorgungssysteme. Das Verhältnis zwischen dem Beförderungsvertrag und dem B/L wird zu Zeiten, in denen ein Bezug zu einander besteht, zu einem Problem. Der TCC legt klar fest, dass die Bestimmungen eines Beförderungsvertrags, sofern die Art dieser Bestimmungen dies zulässt, für den Inhaber des B/L nur dann verbindlich sein können, wenn eine Kopie des Beförderungsvertrags für den Inhaber des B/L dargestellt wird. Obwohl es in dieser Frage nur wenige Entscheidungen gibt, zeigen die Entscheidungen, dass der Kassationsgerichtshof in solchen Fällen prüft, ob der Beförderungsvertrag, auf den in der B/L Bezug genommen wird, dem Inhaber des B/L vorgelegt wurde oder nicht. Verzögerungen im Fall von “höherer Gewalt”, wenn eine oder beide vertragsgebende Personen nicht in der Lage sind, ihren Verpflichtungen aus den Bedingungen dieses Vertrags nachzukommen; dann haftet keine Partei für die Beendigung des Vertrags. Der Kunde ist dann für die Berechnung der Zahlung mit dem Satz pro Tonne pro Kilometer bis zu dem Punkt verantwortlich, an dem der Transport unterbrochen wurde. Ein Beförderungsvertrag kann definiert werden als eine Vereinbarung, die zwischen einem Beförderer und einem Versender über die Beförderung von Gütern auf dem Seeweg geschlossen wird, in der sich ein Beförderer gegen Die Zahlung von Fracht verpflichtet, Waren von einem Hafen in einen anderen zu liefern.

Nach Art. 1237/3 TCC wird, wenn im B/L auf die Reisecharterpartei Bezug genommen wird, eine Kopie dieser Charterpartei als Beförderungsvertrag im Falle der Billigung des Konnossements an den neuen Inhaber vertreten.

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